因為經(jīng)營戰(zhàn)略的變化，A.P.穆勒-馬士基與地中海航運MSC將終止2M聯(lián)盟運營。屆時，全球航運市場的“三大聯(lián)盟”將僅剩中遠集運、東方海外等參與的Ocean聯(lián)盟，以及現(xiàn)代等入伙的THE聯(lián)盟。

“當前市場運力供給面臨很嚴重的過剩狀態(tài)，聯(lián)盟的終止運營，或存在大船運力難以消化的風險。”上海國際航運研究中心國際航運研究所所長助理鄭靜文對財聯(lián)社記者表示。

北京時間1月25日晚，馬士基與MSC發(fā)表聯(lián)合聲明，共同宣布雙方一致同意于2025年1月起終止2M 聯(lián)盟運營。在聯(lián)合聲明中，A.P.穆勒-馬士基首席執(zhí)行官柯文勝(Vincent Clerc)和地中海航運首席執(zhí)行官索倫·托夫特(Soren Toft)表示：“MSC和馬士基認識到，自兩家公司于2015年簽署為期10年的聯(lián)盟協(xié)議以來，情況發(fā)生了很大變化，終止2M聯(lián)盟運營將為兩家公司繼續(xù)追求各自的戰(zhàn)略發(fā)展鋪平道路。我們非常感謝此前建立的伙伴關(guān)系，并期待在協(xié)議的剩余時間內(nèi)繼續(xù)進行強有力的合作。在此期間，我們?nèi)匀恢铝τ跒榈刂泻：竭\及馬士基的客戶提供2M聯(lián)盟服務。”

針對雙方終止聯(lián)盟的原因，鄭靜文告訴記者，經(jīng)歷了這幾年的疫情影響，馬士基和MSC的運營方向已發(fā)生明顯變化。馬士基主要做全程物流，更多布局端到端。這兩年，馬士基除了訂購甲醇燃料船這類零碳排放的船隊外，就沒有再訂購任何一類其他的集裝箱船了，資金基本用在收購陸運配送公司等方面的投資上。但MSC基于這兩年的高收益，開始加碼訂造新船，目前其新船訂單的占比非常高，在這些新船交付后，MSC船隊運力將大增。

Alphaliner發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日，MSC新船訂單量為124艘，運力共計1,727,210TEU，占其總運力（4,600,851TEU）的37.5%；馬士基新船訂單量為31艘，運力共計376,413TEU，僅占其總運力的（4,228,174TEU）的8.9%。

鄭靜文進一步表示，從監(jiān)管的角度來看，歐盟監(jiān)管要求聯(lián)盟運力的航線市場份額不得超過30%。隨著MSC新船訂單交付，聯(lián)盟的航線運力份額可能會超過30%，可能將碰觸到一些限監(jiān)管制。從雙方經(jīng)營戰(zhàn)略來看，聯(lián)盟化運營不利于馬士基的個性化服務目標，其船隊在聯(lián)盟狀態(tài)下，可能會由其他班輪公司運營，不利于全程物流服務的進行。對MSC而言，則似乎更傾向于規(guī)模競爭的手段，所以兩家公司的經(jīng)營戰(zhàn)略已經(jīng)發(fā)生了比較明顯的轉(zhuǎn)變，若繼續(xù)聯(lián)盟，未來雙方的磨合會更加困難。

“未來，馬士基的經(jīng)營路線，將相對獨立，但不排除會和一些小公司合作，但此類合作將偏向于具體合作，有針對性地提升自身服務品質(zhì)，通過提升服務的附加值來綁定客戶，爭做航運業(yè)的‘愛馬仕’，而不是通過低價高頻率班次的方式（參與市場競爭）。”鄭靜文稱。