從2018年、2019年、2020年、2021年，中國國際海運網和WIFFA國際貨代信用合作平臺曾4次以公開信方式，向國家交通運輸部、外匯管理局、人民銀行、稅務總局和中遠海集團致函，建議國際海運費境內支付采用人民幣結算。

隨著中國信用和中國實力的提升，人民幣正在被世界認可。而美國最缺少的是美元，美國30萬億美元國債和恣意量化寬松政策，讓美元信用正在走向破產的邊緣。近期美元對俄羅斯SWIFT的制裁，讓世界人民和中國人民看到，美元不僅不保值，而且充滿危險和威脅。

如此危急，在中國境內，每年卻有數千億美元國際海運費在中國境內流通，不知為何不能叫停？何時叫停？等什么才被叫停？

2021年中國年貨物進出口貿易總額超過6萬億美元，由于海運費的提價，對應的國際貿易海運費總額大概有1萬億美元凈值。國際海運費的支付，在國內需要多個環節傳遞完成，貨主、貨代（一代、二代、三代多級）到船東至少需要3次環節，即1萬億美元的海運費，至少要產生3萬億美元的流量資金（這是一個理論數值，由于多種原因，實際數值會遠遠小于）。如此巨額美元外匯在境內流通，

境內海運費美元支付，不僅產生額外的銀行成本，還會產生時間、人力和風險等諸多額外成本。這些成本，都需要企業額外買單，增加企業承負，削弱獲利能力。同時，也不利于國家外匯管理，給銀行和國家外管局等部門帶來額外負擔和成本。

不利中國出口CIF價格條款簽訂

與此同時，為了躲避美元付款的諸多問題，一些航貿公司開始在境外注冊賬戶，通過境外賬戶進行運費和貿易結算，這部分稅收完全游離國家監管之外。前些年，政府采取很多措施清掃境外賬戶，這種“圍堵”手段只能治標，其結果讓FOB條款更加增多，同時企業成本增加，企業注銷增多，生存維系更加艱難。只有從根本上解決關節問題，才能利民利國，蓬勃發展。

網絡化和電子化是一個大趨勢，全球的經貿與航運都已經進入一個嶄新時代。中國民營貨運電子平臺與國營企業電子平臺都與日俱增，日新月異。但中國國際航運電子平臺卻很難形成一體化，也很難與國際對接。其核心問題還是美元支付的問題。

目前，境內之間美元支付復雜程度，高于境內到境外：需要開具“人民幣美元”特殊發票，部分地區，必須紙制發票郵寄；收到發票后，必須提交一系列付款證明文件遞交銀行窗口，銀行需要工作日審核；審核通過后，如果沒有外匯存款，需要購買外匯；以上程序通過后，才能通過國際SWIFT匯出，支付超高銀行費用。

如此“線上交易、線下支付”的美元支付流程，導致中國航運出現“有網無電”現象，最后一公里要付出一百公里的代價。企業與企業之間，產業鏈與產業鏈之間，服務鏈與服務鏈之間，僅是一個局域網，而不是一個可以在線支付的互聯網電子平臺。

美元在中國境內內流通，不利人民幣國際化。人民幣早已經加入SDR，成為世界第二大流通貨幣，據統計，全球已有60多個國家和地區將人民幣納入外匯儲備，29個國家和地區已經使用人民幣結算。國際海運費境內結算采用人民幣支付，不僅有利于“六穩”（穩就業、穩金融、穩外貿、穩外資、穩投資、穩預期），更有利人民幣國際國際化及其國際地位的有效提升，有利于規避境外長臂管轄風險，有利于中國航運業穩健發展和成本減低，有利于航運電子商務的升級以及航運生態產業的創新，同時，也有助于“一帶一路”沿線國家國際海運業務的拓展和國際海運費“人民幣化”結算方式的誕生。